• Opinión

• Redacción MX
• 13 julio 2026

"La crisis consiste precisamente en que lo viejo muere y lo nuevo no puede nacer."— Antonio Gramsci.

Son las 5:00 AM en Querétaro. La Bialetti empieza a toser sobre la hornilla, ese sonido metálico que separa el sueño de la lucidez. No es ritual estético: es método. Mientras el agua sube por calentamiento por el filtro y arrastra el café hacia la superficie, hago lo mismo con la información del día —la filtro, la presiono, extraigo lo que sirve y desecho el residuo. Esta mañana amigos y amigas, la cafetera me entregó una hoja de ruta incómoda: en algún lugar de Brasil, una fábrica que alguna vez llevó el nombre de Ford, empresa insignia estadounidense, enciende sus líneas de ensamblaje con otro logotipo-BYD-, otro idioma-mandarín- en los manuales técnicos de operación, otro Estado, el chino,  detrás del capital.

El tablero no es comercial: es hegemónico

El error de análisis más costoso que puede cometer un observador político es tratar a BYD como una empresa automotriz, en términos occidentales, que compite por clientes. No es así. BYD es la ejecución material de lo que Antonio Gramsci llamaría una guerra de posiciones: la construcción paciente de un nuevo sentido común antes de la toma final del terreno. Gramsci enseñó que la hegemonía no se impone por la fuerza bruta, sino que se instala cuando el dominado adopta como propios los valores del dominante. BYD no vende autos eléctricos: vende la idea de que comprar un vehículo de combustión es un acto de atraso moral y económico. Ha logrado, en menos de una década, que gobiernos, consumidores y hasta competidores acepten como sentido común una narrativa que en realidad fue diseñada en Beijing.

Esa es la primera línea del bisturí: lo que se presenta como transición energética es, en su arquitectura profunda, una guerra de posiciones ganada antes del primer disparo.

La aritmética del subsidio no es economía, es artillería

Empecemos por aclarar, que detrás de cada narrativa hegemónica hay una base material que la sostiene. El Instituto Kiel documentó al menos 3,700 millones de dólares en subsidios directos entregados a BYD, con una explosión desde 220 millones de euros en 2020 hasta más de 2,100 millones en 2022. El CSIS(Center for Strategic and Internacional Studies) eleva el cálculo agregado del apoyo estatal chino al sector de vehículos eléctricos por encima de los 230,000 millones de dólares entre 2009 y 2023. A esto se suma crédito a tasa cero de bancos como el ICBC( Industrial and Commercial Band of China), exenciones fiscales y un paquete adicional de 68,000 millones de euros proyectado entre 2024 y 2027.

Ninguna automotriz occidental privada—atada a mercados de capitales que exigen rentabilidad trimestral— puede competir contra un actor que opera con rentabilidad opcional y pérdidas ilimitadas respaldadas por el Estado Chino. No es competencia desleal en el sentido jurídico. Es guerra económica en el sentido clásico: el adversario que puede sostener el desgaste más tiempo, gana.

El ajedrez que juega go

Aquí entramos con la segunda herramienta de disección: la teoría de juegos. Las automotrices tradicionales privadas—Ford, Volkswagen, GM, Toyota— juegan un juego de suma variable donde cada jugador busca maximizar su propia utilidad dentro de reglas de mercado compartidas. La empresa-Estado BYD, respaldada por Beijing, juega un juego distinto: uno de dominancia estratégica donde el objetivo no es la utilidad marginal, sino la eliminación de opciones del rival. En la teoría de juegos clásica esto se llama estrategia dominante: BYD puede fijar precios por debajo del costo de producción de sus competidores sin que estos puedan replicar la jugada, porque el pago de esa apuesta no sale de su balance corporativo, sino del presupuesto industrial de un Estado con horizonte de planeación quinquenal.

El resultado es una partida donde Detroit y Wolfsburg calculan movimientos pensando en el próximo trimestre, mientras Beijing calcula moviendo piezas pensando en la próxima década. No están jugando el mismo juego. Uno juega ajedrez. El otro juega go: control territorial progresivo, no captura de piezas.

América Latina: ¿jugador o ficha?

La evidencia empírica confirma la tesis con una contundencia incómoda. En Brasil, siete de cada diez vehículos eléctricos vendidos llevan el logotipo de BYD, y la planta de Camaçari —levantada literalmente sobre el terreno que Ford abandonó en 2021— es ya la mayor operación de BYD fuera de China, con capacidad para 300,000 unidades anuales. En México, BYD capturó alrededor del 70% del mercado de eléctricos en 2025. En Argentina, controla ya tres cuartas partes del segmento. En Chile y Colombia, domina flotas de transporte público y buses eléctricos con participaciones que superan el 40%. Y en Perú, la sombra del puerto de Chancay —construido y operado con capital chino— dibuja ya la posibilidad de una planta de ensamblaje que cerraría el corredor logístico del Pacífico sudamericano bajo control asiático.

Esto no es una lista de éxitos comerciales. Es la cartografía de una subordinación productiva: gobiernos que negocian empleo e inversión extranjera directa creyendo sentarse como pares, cuando en realidad están siendo integrados como eslabones subordinados de una cadena de valor cuyo centro de decisión permanece, invariablemente, en Beijing. El escándalo laboral de Camaçari —163 trabajadores chinos en condiciones que las autoridades brasileñas calificaron como análogas a la esclavitud— no fue un incidente aislado. Fue la exhibición, sin filtro, de que el modelo que se exporta no es solo tecnológico: es también un modelo de relación laboral que las legislaciones latinoamericanas jamás autorizarían para sí mismas.

Washington despierta tarde, y despierta mal

La inclusión de BYD en la lista del Pentágono de "empresas militares chinas" en junio de 2026 no es una jugada estratégica: es un gesto reactivo de un imperio que descubre, con años de retraso, que perdió la iniciativa en su propio patio trasero. Washington puede bloquear contratos federales y presionar el T-MEC, pero no tiene una política industrial comparable que ofrecer a la región. Y en el vacío que deja la ausencia de una oferta real, la narrativa hegemónica china no encuentra resistencia: encuentra terreno fértil.

Cierre: el bisturí no consuela

Debemos dejar claro BYD no es una empresa que ganó un mercado, es el Estado Chino que compró una hegemonía a plazos, con tasa cero y sin intereses aparentes, hasta que la factura llegue en soberanía. La transición eléctrica no es una elección técnica entre motores; es la superficie visible de una guerra de posiciones que Gramsci habría reconocido de inmediato y que la teoría de juegos explica con precisión clínica: cuando un jugador puede absorber pérdidas infinitas y el otro no, el resultado no se decide en el mercado. Se decide antes, en la asimetría del poder que hace posible ese mercado.

Finalmente, la cafetera ya se apagó. El café, como siempre, dijo la verdad antes que las cancillerías, las empresas privadas occidentales no pueden competir con una empresa estado china.